Claudius Branchu nous avait remis un fascicule décrivant le renflouement d’un bâtiment de guerre anglais qui avait coulé dans l’avant-port de Bougie au cours de la dernière guerre. Ce bâtiment, le HMS POZARICA *, faisait partie des auxiliaires anti-aériens de l’opération Torch et plus précisément de l'opération Perpetual, détachée de l'opération Torch, qui convoya les troupes anglaises pour leur débarquement à Bougie en 11/1942).
Les travaux de renflouement, engagés par l’entreprise ZAGAMÉ d’Oran, spécialiste de ce genre de travail, débutèrent en novembre 1949 et se terminèrent en décembre 1950.
Son épave restée dans l'avant-port était une gêne pour la navigation.
Le bateau, après renflouement et une fois sa flottabilité assurée, fut remorqué en Italie pour y être démantelé.
Un compte-rendu technique détaillé sous forme d’album (de conception artisanal), auquel furent annexées des photos, fut édité à quelques exemplaires. Claudius Branchu en hérita un de sa mère qui travaillait alors au restaurant de la brise de mer, chez Lubrano, et chez lequel un repas avait été organisé  en 1951 par M. Zagamé pour fêter la fin des travaux.
Claudius Branchu (originaire de Djidjeli) a travaillé dans cette société en tant que mousse à bord du remorqueur le Bombardier. Il participa durant une année, en 1954, sur différents chantiers de renflouage dans le golfe avant d’entrer comme mécanicien au garage Sax.

* Pozarica : du nom d'une ville au nord de VeraCruz au Mexique.

Le Pozarica : navire marchand, fut lancé le 6/9/1937 par Doxford et fils de Sunderland dans le nord-est de l’Angleterre, pour la MacAndrews. Ce bâtiment servait au transport de fruits en provenance d’Espagne.
Le 20/6/1940 il fut réquisitionné par l’Amirauté britannique et transformé en croiseur auxiliaire avec son jumeau le Palomarès. Il fut affecté dans un premier temps à l’escorte de petits convois en mer d’Irlande. En mai 1942 il fit partie de l’escorte du convoi PQ17 à destination de la Russie (transport de matériels militaires). Ils firent route jusqu’à la ville d’Arkangel à l’embouchure du fleuve Dvinaand, constamment harcelés par l’aviation allemande et les Uboat. Après avoir survécu à ce périple et subi une remise en état, il fut affecté en Méditerranée dans le cadre de l'opération "Torch". Il déplaçait 1893t., longueur 306pieds, vitesse 16noeuds (résumé inspiré d’un site internet en langue anglaise - qui n'existe plus...)

Le 29/1/1943, bombardé par l’aviation allemande, il fut touché sérieusement par une torpille au large de Bougie. Il fut remorqué jusque dans l’avant-port où, malgré les efforts déployés pour le réparer, il chavira et coula le 13/2/1943.
https://uboat.net/allies/warships/ship/12333.html

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On remarque la similitude de ces deux bâtiments dans leur conception et leur transformation.

RENSEIGNEMENT SUR L'EPAVE :
Le POZARICA était un cargo à moteur diesel transformé en croiseur auxiliaire, après adduction de spardecks, mâts et tripodes, artillerie, blindage du pont et de la coque, soutes à munition et aménagement complet des cales et entrepont.
Dimensions : longueur environs 90ml - largeur 13,72ml. - creux 7,80 ml.
Le POZARICA coulé en 1942 dans l’avant-port de Bougie était couché sur tribord avec une gîte d’environ 95° par fond de vase de 11 ml. L’épave était envasée de 5,50 ml. et le flanc bâbord était recouvert par 2,20 ml. d’eau.
L’arrière du bâtiment était sectionné à une distance d’environ 15 ml. de la perpendiculaire arrière probablement à la suite d’une explosion.

TRAVAUX PREPARATOIRES :
Le marché prévoyait un arasement à la côte – 11 ml. vu l’envasement de l’épave, avec obligation de déclarer l’enlèvement complet des munitions même dans la partie envasée, avant d’autoriser l’emploi d’explosif pour le découpage.
Dans l’impossibilité de préciser si l’enlèvement des munitions serait bien complet ; vu l’envasement et le manque de documents sur les aménagements du bâtiment après sa transformation, nous avons envisagé le renflouement de l’épave, qui n’exige pas l’enlèvement total des munitions.
L’arrière du bâtiment, complètement ouvert par l’explosion, n’était pas utilisable pour le pompage ; nous n’avions que la partie avant jusqu’’à la cloison arrière de la machine, sur laquelle nous nous pouvions compter pour réaliser la poussée nécessaire par soufflage ou pompage.
Ces poussées se trouvent sur l’avant, nous avons été contraints, pour alléger l’arrière de sectionner l’épave au couple 30. Ce sectionnement est tombé sur une soute blindée comme le pont, et a nécessité l’enlèvement des munitions et artillerie (4 pièces de 102) ainsi que la coupe de l’arbre de couche. Il a fallu également vider les doubles-fonds, remplis de caillasse (cette caillasse devait être sans doute destinée au lestage du bâtiment).
Ce découpage transversal, commencé en mai, fut terminé le 7 novembre 1949 .

TRAVAUX DE SOUFFLAGE ET ETANCHÉITÉ :

Au début, nous avions envisagé la flottabilité du bâtiment dans la position de 90° de gîte, en vue de le sortir de sa souille et de le hâler en direction de la terre. Un treuil de traction était prévu sur la jetée, et de gros travaux d’étanchéité de la partie non envasée étaient entrepris durant quelques mois ; 48 manches à air ont été obturées sans compter les fuites importantes dans la passerelles ; spardeck, cheminée et entre blindage et pont.
Les soufflages d’air comprimé allaient jusqu’à 1kg/cm2 ce qui représentait environ 7,50 ml. de hauteur vidée dans l’épave et correspondait à une poussée d’environ 2,500t. ; la cale avant était comprise dans le soufflage à cause des communications avec l’entrepont ; Ce dernier seul devait être vidé pour créer un couple redressant afin d’aider au décollement côté pont.
Après l’étanchéité entre l’entrepont et la cale, de nouveaux soufflages ont été effectués sans succès, le bâtiment étant scellé et encastré dans la vase très compacte. Ces travaux se sont échelonnés jusqu’en mars 1950.
Une nouvelle estimation des poids a été alors établie en fonction des tirants d’eau qui ont pu être relevés sur le flanc supérieur bâbord de l’épave, vérifiée par le calibre des chaînes de mouillage correspondant à un déplacement donné du bâtiment. En effet,
- d’après le calibre des chaînes de 48 mm, déplacement : 3375t.
- d’après tirant d’eau relevé 4,80ml déplacement : 3540t.
En défalquant le combustible, 329t., on obtient :        déplacement lège = 3210t.
Ce qui donne en tonne métrique 3210x1,016 = 3260t. pour le bâtiment entier.
Poids du tronçon Avant à soulever dans l’eau : 2560t.
Compte tenu de ce nouveau poids plus précis, et devant cet encastrement énorme dans la vase, nous avons décidé de faire une souille en talus tout autour de l’épave, afin de supprimer cet encastrement ; les forces restant à vaincre n’étant plus que la succion proprement dite sur le flanc tribord. Le dévasage a été effectué avec une pompe à jet Diesel Vendeuvre, une pompe à jet Rochet Schneider et deux Venturi. Nous avons également ajouté deux flotteurs côté pont afin d’augmenter le couple redressant pour aider au décollement.
En mai 1950 après dévasage, l’opération reprise dans ces conditions, a donné les résultats suivants :
Le bâtiment s’est soulagé avec redressement d’environ 30°, mais il était lourd de l’arrière, à cause de l’étanchéité irréalisable entre le compartiment machine et le compartiment avant ; ce qui faisait que le pompage ne pouvait être descendu plus bas dans la machine. Au contraire l’eau passait de l’avant dans la machine et inversement l’air passait de la machine dans la tranche avant, ce qui augmentait le poids de l’arrière déjà alourdi par le moteur.
Un premier résultat était atteint : le bâtiment avait décollé de la vase, donc une garantie pour les essais suivants. Il est à noter que deux bossoirs tribord se sont cisaillés lors du décollement de l’épave et sont restés scellés dans le pied du talus de la souille. Ceci nous donne une idée de la compacité de la vase.
Ces travaux, comprenant plusieurs essais, se sont prolongés jusqu’en juillet 1950..
Il fut alors décidé de réaliser une étanchéité de l’épave pour permettre l’emploi du pompage mixte (soufflage air comprimé à 600 gr. et pompage de 4,50 ml. au-dessous des 6 ml. réalisés par le soufflage). Ceci permettait de vider une hauteur de 8,50 ml. dans l’épave sans dépasser la pression de 450 gr./cm2.

TRAVAUX DE RENFLOUAGE

Dans la période du 31 juillet au 14 septembre, l’épave a été rendue étanche par obturation de manches à air, fuites diverses, communications et passages. Les soufflages ont été effectués par secteurs avec repères ; et le 20 septembre 1950 le décollement définitif de l’épave était réalisé. La gîte lors de l’émersion était de 60°. L’épave a été alors maintenue en surface au moyen d’un pompage continu, et avec plusieurs équipes effectuant le dévasage intérieur et l’assèchement de chaque compartiment.
Pendant ces opérations deux caliornes fixées, l’une sur la jetée, l’autre sur un ponton ancré, totalisant une traction de l’ordre de 70t. faisaient avancer l’épave au fur et à mesure vers les hauts fonds.
En vue d’activer le redressement, un flotteur a été amarré sur le spardeck ; et par reprises successives effectuant toujours des enlèvements de poids sur tribord, l’épave s’est redressée de 58°.
Ces travaux de redressement et assèchement se sont poursuivis jusqu’au 1er décembre, où l’épave flottante sans rentrée d’eau n’a plus eut que 12° de gîte.
Le flotteur est enlevé, et la suite du redressement jusqu’à 8° s’est effectuée par enlèvement de poids Tribord et assèchement des onglets d’eau.
L’épave, tronçon Avant, se trouve alors située près de la plage dans l’avant-port de Bougie.

MATERIEL UTILISÉ DANS CETTE OPÉRATION :
- 3 pompes de 500 m3/h
- 3 pompes de 300 m3/h
- Diverses pompes totalisant 200 m3/h
- 3 compresseurs Diesel de 60 cv
- 1 compresseur Diesel de 30 cv
- 2 groupes électriques de 15 cv
- 1 ponton mâture de 30 t.
- 1 ponton mâture de 8 t.  
- 4 chaloupes de scaphandre
- 1 petit remorqueur de 70 cv
- 2 flotteurs de renflouement de 150T. de la DCAN d’Alger.
- 100 tonnes de câbles d’acier de diamètre variant de 10 à 60 mm.
- 50 tonnes de chaînes et ancres (chaînes de calibre 50 à 60 mm.)